Milliardenkosten, Rücktritte und Klagen als Folgen der Boeing-Krise

Der Druck wurde letztlich zu groß: Am Tag vor Weihnachten musste Boeing-Vorstandschef Dennis Muilenburg gehen. Unmittelbar nach den Feiertagen folgte ihm sein Sonderberater Michael Luttig. Der 65-Jährige war seit 2006 Chefjurist des Flug- und Raumfahrtkonzerns.

Seit dem zweiten Absturz einer fabriksneuen 737 Max im Mai 2019 beriet Luttig Konzernchef Muilenburg und den Verwaltungsrat (zu vergleichen mit einem Aufsichtsrat) bei der juristischen Aufarbeitung der Flugzeugabstürze in Indonesien und Äthiopien mit 346 Toten. Luttig ließ nun wissen, mit Jahresende in den Ruhestand zu gehen, teilte Boeing mit.

Die juristischen Folgen sind eine wesentliche Komponente nach dem 737-Max-Desaster: Da gibt es erste Klagen von Angehörigen der Todesopfer. Dazu haben Piloten, Fluggesellschaften und Anleger Klagen eingereicht. Die im US-Rechtssystem üblichen Sammelklagen könnten noch folgen. Dazu wird ermittelt, ob bei der 737-Max-Zulassung alles mit rechten Dingen zuging. Sollte vor Gericht die Software als entscheidender Faktor für die 737-Max-Abstürze bestätigt werden, drohen weitreichende Haftungen – und Strafschadenersatz. US-Unternehmen fürchten dieses Instrument – auch aus versicherungstechnischen Gründen.

Viel Arbeit also für den neuen Boeing-Chef David Calhoun: Der bisherige Vorsitzende des Verwaltungsrats setzt sich an die operative Spitze, um "Vertrauen in das Unternehmen wiederherzustellen". Es gehe darum, die Beziehungen zu Behörden und Geschäftspartnern auf neue Beine zu stellen, hieß es nach der Abberufung des 2015 angetretenen Konzernchefs.

So kamen erst dieser Tage kritische E-Mail-Verkehre an die Öffentlichkeit: Demnach hatten Boeing-Mitarbeiter Bedenken geäußert, der Hersteller vernachlässige die Sicherheit, während Kollegen darauf drängten, die Produktionspläne einzuhalten. Für die Luftfahrtaufsicht FAA zeichnete sich anhand dieser Dokumente "ein sehr verstörendes Bild".

400 Flugzeuge auf Halde

Die nächste Ebene der Boeing-Krise ist die geschäftliche. Die 737 ist das meistverkaufte Flugzeug von Boeing und steht für fast ein Drittel des Umsatzes und rund die Hälfte des Gewinnes. Der Schaden ist mit mehr als neun Milliarden Dollar schon jetzt enorm.

Nach einem Rekordverlust im zweiten Quartal brach der Gewinn in den drei Monaten bis Ende September im Jahresvergleich um rund die Hälfte auf knapp 1,2 Milliarden Dollar ein. Der Umsatz fiel wegen der gestoppten Auslieferung der 737 Max um weitere 21 Prozent auf knapp 20 Milliarden Dollar. Etwa 400 Maschinen sind derzeit auf Lager. Zu dem ab Jänner angekündigten Produktionsstopp dürften weitere hohe Sonderkosten hinzukommen. 12.000 Boeing-Beschäftigte sind betroffen, dazu tausende Zulieferer.

Die teure Fehlkonstruktion

Das 737-Max-Problem ist im Grunde ein Konstruktionsproblem. Seit 2016 hat Airbus mit dem A320neo ein weniger Treibstoff verbrauchendes und leiseres Triebwerk auf dem Markt. Deshalb hat Boeing nicht wie ursprünglich geplant als Nachfolger für den Bestseller 737 ein neues Modell entwickelt, sondern den immer wieder runderneuerten Passagierjet überhastet mit einem sparsameren und größeren Triebwerk ausgerüstet. Dieses musste aber wegen des zu geringen Bodenabstands versetzt werden. Das veränderte den Schwerpunkt und führte zu vermehrtem Auftrieb. Deshalb sollte eine eigene Software die Nase des Flugzeugs nach unten drücken.