Zweite Schienenachse: Warum der Bus keine Dauerlösung sein kann

Frühestens in acht Jahren könnte die zweite Schienenachse in Linz fertiggestellt sein. Eine zu lange Zeit, wie viele meinen. Denn im Kampf gegen den Stau im Zentralraum bräuchte man diesen Attraktivitätsschub im öffentlichen Verkehr schon früher.

Weil es dies nicht spielt, brachte Bürgermeister Klaus Luger (SP) zuletzt, wie von den OÖN berichtet, den Vorschlag ein, zur Überbrückung Busse auf der geplanten Trasse über die neue, im Herbst 2021 fertiggestellte Donaubrücke und die Gruberstraße bis zum Hauptbahnhof fahren zu lassen.

Da die Tunnellösung bei der Gruberstraße aufgrund ihrer Mehrkosten (100 Millionen Euro) auch durch den Landesrechnungshof kritisiert wurde, mehrten sich zuletzt wieder die Stimmen, wonach die Buslösung dauerhaft die Straßenbahnachse ersetzen sollte. Dies sei billiger und schneller umsetzbar, hieß es.

Abgesehen davon, dass die politische Entscheidung von Stadt und Land für die unterirdische Variante gefallen ist, wie es Infrastrukturstadtrat Markus Hein (FP) formuliert hat, kann die Buslösung keine Alternative sein. Theoretisch mag das gut klingen, in der Praxis gäbe es zu viele Schwachstellen.

Das beginnt schon damit, dass die Gruberstraße eine der wichtigsten Straßenverbindungen im Stadtgebiet ist. Entsprechend groß ist das Verkehrsaufkommen. Wenn es staut, würde auch der Bus festsitzen. Dies ließe sich durch eine eigene Busspur vermeiden. Doch dafür müsste man dem Individualverkehr zwei Fahrspuren wegnehmen. Das wäre von der Tabakfabrik bis zur Kreuzung mit der Museumstraße rein theoretisch möglich, doch danach wird die Gruberstraße wieder enger.

Dass man die Allee für eine Busspur opfern könnte, ist für Hein undenkbar. "Die Allee ist mir heilig, die Bäume in der Gruberstraße werden sicher nicht angegriffen."

Damit scheint auch klar, dass eine oberirdische Führung von Straßenbahn und Mühlkreisbahn nur schwer zu realisieren ist. Hein hält das aber auch aus einem anderen Grund für nicht denkbar. Angesichts des angestrebten Fünf-Minuten-Taktes der Züge und der Straßenbahnen würde alle eineinhalb Minuten eine Kreuzung blockiert, was auch wichtige Ost-West-Verbindungen wie die Derfflingerstraße betreffen.

"Wenn wir den öffentlichen Verkehr attraktiver machen wollen, muss er schnell sein", sagt Hein. So gesehen sei die zweite Schienenachse eine rein verkehrspolitische Frage, es gebe keine Alternative zur Tunnelvariante, die 410 Millionen Euro (280 Millionen Euro für die Achse, 130 Millionen Euro für die Einbindung der Mühlkreisbahn) koste.

Einsparungspotenziale sieht der Stadtrat nur in der Frage, ob es drei oder vier Haltestellen geben soll. Darüber wird derzeit diskutiert.