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Wirtschaft

Die Luftmacht, die den Markt macht

Von Sigrid Brandstätter und Karin Haas   08. Februar 2011 00:04 Uhr

Grafik Fluglinien

BRÜSSEL. Wachsen oder weichen, so lautet die Devise in der Luftfahrt. Kürzlich schlossen sich British Airways und die spanische Iberia zum drittgrößten europäischen Flugkonzern zusammen. Kleine Airlines haben Torschlusspanik.

Elf Milliarden Euro Umsatz, 60 Millionen Passagiere und 406 Flugzeuge hat der neue Riese IAG, der durch die Heirat über den Wolken der Briten mit den Spaniern entstanden ist. Die Fusion war überfällig. Iberia wusste, dass sie – trotz der attraktiven Verbindungen nach Südamerika – alleine im Markt nicht bestehen könne.

Fusionswelle rollt

So ging es auch der urschweizerischen Staatslinie Swiss, die bereits vor Jahren nach ihrer Insolvenz von der Deutschen Lufthansa, die Nr. 1 in Europa, übernommen wurde. Ebenso von Lufthansa ins Boot geholt wurde die trudelnde Austrian Airlines wie die Britisch Midland. Derzeit liebäugelt Lufthansa mit der skandinavischen Staats-Airline SAS und mit der LOT in Polen.

Die Air France hat längst die holländische KLM geschluckt und wuchs so zur Nummer zwei in Europa mit 75 Millionen Passagieren.

Die drei Großen in Europa, Lufthansa, Air France/KLM und die neue IAG, werben zwar um die verbliebenen Gustostückerl, brauchen sich aber über weitere Zuwächse keine Sorgen zu machen. Sie können gelassen zuwarten, bis sich die kleinen Airlines als Bräute aufputzen oder es sie „dank“ einer Pleite zum Diskonttarif gibt, sagt Magdalena Wasowicz, Luftfahrt-Analystin bei Raiffeisen International (RI).

Die entscheidende Frage, wie lange die Schwachen durchhalten, sei der Öl- und damit der Kerosinpreis. Zudem seien aus Sicht der großen Drei die Vorteile einer Übernahme überschaubar. „Die Passagiere der kleineren Linien bekommen sie von den Mitgliedern in der jeweiligen Flugallianz ohnehin in ihr Langstreckennetz gespült. Was sie mit einer Übernahme erben, sind oft nur Verluste“, so die Luftfahrtexpertin.

So fliegt die Czech Airlines (49 Flugzeuge, sechs Millionen Passagiere) tief in den roten Zahlen und muss nun 70 ihrer 430 Piloten abbauen. Sie fliegt wie Alitalia in der gleichen Flugallianz wie AirFrance/KLM, nämlich Skyteam. Daher gilt diese als wahrscheinlicher Übernehmer.

Der maroden slowenischen Adria Airways geht es kaum besser. Kürzlich wurden die beiden Direktoren geschasst. Dort hat die Lufthansa bereits angeklopft. Die Probleme sind überall gleich: Auf der einen Seite zwickt der Ölpreis, auf der anderen locken im innereuropäischen Verkehr die Billiganbieter die Fluggäste weg.

Europa muss sich über den Wolken auch gegen die Konkurrenz aus Asien und dem Nahen Osten wappnen. Die Ölscheichs gehen mit der wenige Jahre jungen Emirates (28 Millionen Passagiere) den Weltmarkt offensiv, unverbraucht, ohne Altlasten, aber mit viel staatlichem Geld aus dem Petrolgeschäft an.

Kampf gegen reiche Linien

Sie argumentieren, doch viel mehr „mitten in der Welt zu liegen“, was die Region am Golf für Zwischenstopps auf dem Weg nach Asien, Australien und auch in die USA interessant macht. Eine moderne Infrastruktur, das Fehlen von Bürgerprotesten gegen neue Landebahnen oder Nachtflugverbote tun ein Übriges, um die Position von Emirates & Co im globalen Wettbewerb zu verbessern. So sollen in Dubai dereinst dreimal so viele Passagiere abgefertigt werden wie derzeit in Frankfurt.

Auch Air China (274 Flugzeuge) wächst in Riesenschritten. In Indien formieren sich sogar schon Billig-Airlines nach europäischem Muster. Die indische Indigo hat kürzlich mit der Bestellung von 180 Airbus A320 von sich hören lassen und sich auf der Weltbühne als ernstzunehmende Konkurrenz zu Wort gemeldet.

„Europa steht bei seinen Konsolidierungsbewegungen dort, wo die USA in den 1980er Jahren waren“, sagt Wasowicz. Dort haben 2008 Delta mit Northwest und jüngst United mit Continental fusioniert. Letztere bilden mit 144 Millionen Passagieren die größte Fluglinie der Welt.

Wenn aber die ganz Kleinen Hochzeit halten wollen, kann es sich schon mal spießen. So hat die EU-Kommission kürzlich die Fusion der beiden griechischen Airlines Olympic Air und Aegean Airlines abgelehnt. Das käme einem Monopol gleich und würde die Preise heben, so das Argument.

Tickets werden teurer

Ein Bedenken, das bei den Fusionen der Großen nicht galt. Ab Linz fliegende Manager beklagen steigende Ticketpreise, seit die Lufthansa den Luftraum Richtung Wien, Frankfurt und Düsseldorf kontrolliert. Linz-Frankfurt-Hannover retour, Ende 2010 kurzfristig gebucht: 1100 Euro in der Holzklasse. Ab Wien mit Air Berlin hätte es das um 234 Euro gegeben.

 

Kerosin: Zuschläge

Der Ölpreis steigt, und damit auch die Kerosinzuschläge der Fluglinien. Ein Viertel bis ein Drittel ihrer Ausgaben entfällt auf Treibstoff. „Hedging“, das Absichern von Treibstoffmengen zu einem fixen Preis, ist üblich. So habe sich die Lufthansa, die rund acht Millionen Tonnen Kerosin braucht, zwei Drittel zu einem Fixpreis gesichert. Die Lufthansa hat kürzlich ihre Zuschläge in Europa auf 26 Euro je Strecke angehoben. Auf der Langstrecke werden zwischen 92 und 107 Euro fällig.

Flughäfen: Linz auf Rang 5

2010 verzeichnete der Flughafen Linz 692.000 Passagiere (plus 1,3 Prozent). Graz frequentierten 990.000 Fluggäste (plus 4,4 Prozent). Salzburg zählte 1,6 Millionen Passagiere (plus 4,7 Prozent), Innsbruck 1,03 Millionen (plus acht Prozent) und Klagenfurt 426.000 Personen (plus 3,8 Prozent). Linz rangiert damit auf Rang
fünf in Österreich. Wien, die Drehscheibe der
Austrian Airlines, wählten 19,6 Millionen Passagiere (plus 8,7 Prozent).

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