"Zwölf Stunden sind bei uns seit Jahren Standard"

"Die ÖBB sind niemandem wurscht." Deshalb kann Andreas Matthä damit leben, dass er als Bahnchef einem durch und durch politisierten Unternehmen vorsteht. Doch der Herr über 40.000 Eisenbahner sieht die Machtspiele gelassen: "Wenn in Ihrem Unternehmen der Eigentümer wechselt, bekommen sie vermutlich auch einen neuen Aufsichtsrat", sagt Matthä im Gespräch mit den OÖN, der Presse und den anderen Bundesländerzeitungen.

Mit Infrastrukturminister Norbert Hofer gebe es eine "gute Zusammenarbeit" – was angesichts der früheren FPÖ-Attacken gegen die Bahn überraschen mag. Umgekehrt will sich der SPÖ-nahe Bahnboss auch nicht in aktuelle Politdebatten einmischen. Aber: "Ich darf festhalten, dass bei uns im Betriebsbereich die Zwölf-Stunden-Schichten Standard sind." Auch im Büro wird "in Sonderfällen" auf zwölf Stunden ausgeweitet, über die Gleitzeit oder als Überstunden mit Zuschlägen. Das sei im Kollektivvertrag geregelt. "Die Gewerkschaften sprechen über Krankenpfleger und Kellner. Über deren Arbeitssituation traue ich mir kein Urteil zu."

"Schneller als die Franzosen"

Was macht eigentlich die Bahn zum politisch heißen Thema? Natürlich die "vermeintlichen" Privilegien für ihre Mitarbeiter. Aber die seien doch Geschichte: "Wir haben vor 25 Jahren aufgehört zu pragmatisieren – was die Franzosen jetzt erst in Angriff nehmen." Früher war "mit 53 Schluss", heute gehen die Mitarbeiter im Mittel mit 60,8 Jahren in Pension.

Freilich scheidet "die größte Anzahl" krankheitsbedingt früher aus, im Schnitt mit gut 56 Jahren. Man könne ja nicht jemanden "auf die Lok setzen", der beim jährlichen Gesundheitscheck "die Betriebstauglichkeit verliert".

Mit dem eigenen Fernbus-Angebot ("Hellö") sind die ÖBB – noch unter Matthäs Vorgänger Christian Kern – kläglich gescheitert. Auch an andere Konkurrenten denkt der ÖBB-Chef nicht gerne. Er hält es für falsch, dass ein Fernverkehrsanbieter wie die Westbahn von den S-Bahn-Stationen Praterstern und Wien-Mitte losfahren und sich die Gleise mit Vorortzügen teilen darf. An manchen Tagen funktioniere das gut, aber "sobald eine Kleinigkeit passiert, hast du einen Dominoeffekt und die ganze Pünktlichkeit ist perdu".

Erfolg mit Güterverkehr

Lieber berichtet Matthä von der "Erfolgsgeschichte" der Rail Cargo. Die Güterverkehrstochter macht 80 Prozent im grenzüberschreitenden Geschäft. Sie ist Nummer zwei in Europa, Marktführer am Hafen Triest und auf der Strecke Piräus–Budapest. Dabei seien die Margen überschaubar, die Kosten hart an der Grenze.

Im Ausland stellt sich die Bahn dem Wettbewerb also ebenso mutig wie erfolgreich. Aber sie scheut ihn, wenn es um den Personenverkehr auf dem Heimmarkt geht. Matthä kämpft dafür, dass Strecken weiter direkt und nicht per Ausschreibung an den Bestbieter vergeben werden.

Aber er will das "nicht als Mantra" sehen. Denn der internationale Wettbewerb werde kommen, "die Frage ist nur, wann". Und das solle uns später lieber sein, weil die ÖBB ja noch längere Zeit den Kostennachteil der teuren Beamten haben.

Keine Angst macht Matthä eine andere Konkurrenz der Zukunft: Die selbstfahrenden Autos seien "mehr Chance als Risiko". Kleine, selbstfahrende Busse könnten die Passagiere zum Bahnhof bringen. Auf große Distanzen bleibe der Zug im Vorteil. Denn selbst wenn das autonome Fahren die Kapazität auf der Autobahn erhöht: "Am Ende stehen auch die selbstfahrenden Autos im Stau."