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Die neue Seidenstraße – eine Revolution für den Welthandel?

14. Mai 2019

In China und in weiten Teilen der Welt entstehen gigantische Infrastruktur-Projekte.

China investiert viele Milliarden Euro in den Ausbau von Infrastruktur. Das wird vielerorts auch kritisch gesehen.

Eine Initiative zur Förderung des Welthandels oder ein Schlüssel zur Etablierung einer neuen Weltwirtschaftsordnung? Die „Neue Seidenstraße“, 2013 ins Leben gerufen, soll in Anlehnung an die historischen Routen zwischen Mittelmeerraum und Ostasien neue Handels- und Verkehrsnetze zwischen den Kontinenten aufbauen. China finanziert dabei ein Netz aus neuen Häfen, Eisenbahnlinien, Straßen, Pipelines und Industrieparks in Asien, Afrika, Europa und bald auch Südamerika, die dann von chinesischen Unternehmen gebaut werden.

Hauptgeldquellen sind der Seidenstraßenfonds (New Silk Road Fund) und die Asiatische Infrastrukturinvestitionsbank (AIIB). Der Seidenstraßenfonds hat rund 50 Milliarden Euro zur Verfügung und investiert sein Geld in Beteiligungen. Die AIIB wiederum ist eine multilaterale Investitionsbank mit knapp 100 Milliarden Dollar Kapital und vergibt langfristige Kredite, an ihr ist auch Österreich mit 500 Millionen Dollar Kapital beteiligt.

Nach Angaben der amtlichen chinesischen Nachrichtenagentur Xinhua hat China bisher 171 Kooperationsvereinbarungen mit mehr als 150 Staaten im Rahmen des Seidenstraßenprojekts unterzeichnet. 82 Sonderwirtschaftszonen sind außerhalb Chinas entstanden, in die über 30 Milliarden Dollar investiert wurden. Elf chinesische Banken haben inzwischen Filialen in Ländern der Seidenstraße eröffnet. Nebenbei wurden auch Kulturabkommen mit mehr als 60 Staaten unterzeichnet und 17 Kulturzentren eröffnet.

Ein Überblick über das Seidenstraßen-Projekt

Schwerpunkt in Zentral- und Südeuropa

In der jüngst veröffentlichten Liste der Länder des offiziellen chinesischen „Belt and Road Portal“ ist erstmals auch Österreich dabei sowie weitere 20 zentral- und (süd)osteuropäische Staaten, die auch den geografischen Schwerpunkt der chinesischen Infrastrukturprojekte mit einem Volumen von ca. zehn Milliarden in Europa bilden. Der Transportkonzern Cosco aus China hat schon 2008 51 Prozent des Containerhafens von Piräus für 40 Jahre gepachtet und 2016 einen Mehrheitsanteil an der griechischen Betreibergesellschaft PPA erworben. Hier soll der größte Containerhafen des Mittelmeeres entstehen. Investiert wurden 1,2 Milliarden Euro. Zwischen Belgrad und Budapest wird die Eisenbahn mit einem Auftragswert von 3,7 Milliarden Euro neu gebaut.

Die Belt and Road Initiative (BRI) ist aber weit mehr als eine weltweite Infrastrukturinitiative, erklärt Andreas Breinbauer, Rektor und Leiter der Studiengänge Logistik und Transportmanagement der FH des BFI Wien. Demnach wollen die Chinesen ein alternatives Modell zur bisher US-dominierten Globalisierung  schaffen. Die Infrastruktur und der Logistikbereich seien nur ein Teil, der besonders sichtbar wird. Es gehe aber ebenso um Energie und Ressourcenzugang, Internationalisierung der chinesischen Währung, Abbau von Überkapazitäten und neue Geschäftsmöglichkeiten für vorwiegend staatliche chinesische Unternehmen und nicht zuletzt um geopolitische Motive.

China auf dem Weg zur Weltspitze

Die „Made in China 2025-Strategie“  definiert zehn Hightech-Sektoren, in denen China bis 2025 (Welt-)Spitze werden möchte. Der Anteil von chinesischen Basiskomponenten für die „Smart Production“ solle bis zum Jahr 2025 am Heimmarkt deutlich erhöht und gleichzeitig die internationale Wettbewerbsfähigkeit gesteigert werden. Damit einhergehend sollen ausländische Industrieprodukte in China ersetzt werden und schließlich, auch im Rahmen der BRI, chinesischen Firmen in „Übersee“ Marktanteile erobern.

Technologische Lücken werden unter anderem durch Investments auch in europäische Firmen abgedeckt.

"Es gehe aber nicht nur um den Export von Hightech-Produkten, sondern auch um den Export von chinesischen Standards", sagt Breinbauer.

Nur jene Firmen, die Standards setzen können, seien auch globale Player. Das Hochgeschwindigkeitsnetz (HSR) ist wahrscheinlich das beste und erfolgreichste Beispiel für diese Bemühungen. Heute liegen 50 Prozent der weltweiten HSR-Strecken in China. Die Zusage, eine 142 Kilometer HSR-Strecke in Indonesien (Jakarta–Bandung) bauen zu können, mache es möglich, auf dieser Strecke alle chinesischen Standards, chinesische Technologie und Ausrüstung anwenden zu können. Der Export von Standards sei auch das Ziel in anderen Branchen, wie im Bereich Erdölindustrie und Telekommunikation (ZTE und Huawei), die den Großteil der Erlöse außerhalb von China generieren.

Investitionen für „Friedensrendite“

Sehr wohl gebe es positive Aspekte, die die Seidenstraße mit sich bringe, erklärt Breinbauer. Im „Eurasischen Zwischenraum“ (zwischen Europa und China) gebe es einen objektiv hohen Bedarf an Infrastrukturinvestitionen, der ohne China nicht gedeckt werden könnte. Eine funktionierende Infrastruktur sei wiederum Basis für eine Industrialisierung und weiteren wirtschaftlichen Aufschwung. Chinesische Wissenschaftler sehen daher in dieser Region die Möglichkeit, regionale Wertschöpfungsketten aufzubauen, die allen beteiligten Ländern helfen. Die chinesischen Investitionen in Krisenländern können auch zu einer Stabilisierung der Region führen, also eine Art „Friedensrendite“ generieren.

In Europa bestehen teilweise Bedenken im Hinblick auf die gegenseitige Begünstigung der Investitionen, die im Jahr 2017 von China nach Europa fünfmal höher waren als in die andere Richtung. Wissenschaftler vom deutschen „Thinktank“ Merics haben untersucht, ob ähnlich große europäische Transaktion in China überhaupt möglich wären. Dies wäre nur in wenigen Branchen der Fall. Der Grund sei, dass westliche Unternehmen in bestimmte Bereiche gar nicht oder nur eingeschränkt hineingelassen oder zum Teil informell diskriminiert werden; eine Beobachtung, die auch die Europäische Wirtschaftskammer teilt. Ein besonders geschützter Bereich ist laut Breinbauer die Infrastruktur in China, bei der es so gut wie keine europäische Mehrheitsbeteiligungen gebe. Umgekehrt kontrollieren chinesische Staatsunternehmen bereits zehn Prozent der Terminalkapazität in europäischen Häfen.

Andreas Breinbauer, Rektor und Leiter der Studiengänge Logistik und Transportmanagement

Die Skepsis wächst

Es zeigt sich aber auch, dass bei direkten BRI-Projekten vor allem chinesische Unternehmen zum Zug kommen. Das US Center for Strategic and International Studies hat 2200 Projekte im Rahmen der BRI untersucht und herausgefunden, dass lediglich 3,4 Prozent an nicht chinesische Unternehmen vergeben wurden. Problematisch dabei: Die Finanzierung von Seidenstraßenprojekten erfolge nur zu einem Teil durch multilaterale Banken wie die AIIB. Die Hauptkreditgeber sind chinesische Staats- oder staatsnahe Banken, die vorzugsweise chinesische und hier wiederum vor allem staatsnahe Unternehmen unterstützen. Auch von chinesischer Seite gibt es einige Bedenken. Die kommerziellen Banken sind zunehmend besorgt über die Machbarkeit dieser groß dimensionierten Projekte ohne entsprechende Absicherung, da zwei Drittel der Seidenstraßenländer ein schlechtes Kreditrating haben.

Von Seiten der EU gab es lang kaum Reaktionen. Erst 2016 wurde in der „Elements for a new strategy on China” zum Teil kritisch darauf Bezug genommen. Es heißt dort:

„Die Zusammenarbeit mit China bei seiner Initiative ,One Belt, One Road‘ sollte davon abhängig gemacht werden, ob China sein erklärtes Ziel, eine offene Plattform zu schaffen, die Marktregeln und internationale Normen auch einhält, um Vorteile für alle zu erzielen“.

Das ist möglicherweise auch eine gute Richtschnur für Geschäfte im Rahmen der BRI für österreichische Unternehmen, sagt Breinbauer.

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