Der Rat des Landesrechnungshofes (LRH) ist eindeutig: Vor weiteren Entscheidungen über die Durchbindung der Mühlkreisbahn bis zum Hauptbahnhof sollten die Kosten "umfassend und nachvollziehbar neu kalkuliert werden", empfahlen die Prüfer in ihrem gestern erschienenen Bericht – die OÖN berichteten vorab.
Verkehrslandesrat Günther Steinkellner (FP) lässt das kalt. "Würden wir jetzt wieder zu rechnen anfangen, würde sich das Projekt verzögern. Das kann niemand wollen", sagt er im OÖN-Gespräch. Je weiter die Planungen voranschreiten, umso genauer würden die Kosten abschätzbar sein, sagt Steinkellner: "Ich halte an dem Projekt auf jeden Fall fest."
Die Rechnungsprüfer bemängeln, wie berichtet, dass nicht nur die Kosten des Projekts ungeklärt sind. Auch die Frage, "ob das zusätzliche Fahrgastpotenzial (...) in einem vertretbaren Verhältnis zu den Infrastrukturkosten steht", sei offen.
Warum belässt man die Endstation der Mühlkreisbahn nicht wie bisher in Urfahr – und verbessert dafür die Umsteigemöglichkeiten in die Straßenbahn? Diese Variante, die der Rechnungshof ebenfalls zur Durchrechnung empfiehlt, kostet selbst nach der Kosten-Grobschätzung des Landes nur ein Zehntel (13 Millionen Euro) einer Durchbindung zum Hauptbahnhof (130 Millionen Euro).
"Der Landesrechnungshof übersieht das Gesamtkonzept", sagt dazu Steinkellner. Die Verlängerung der Mühlkreisbahn sei "eine weitreichende politische Entscheidung für die nächsten 50 Jahre", der Rechnungshof habe "nur das Kurzfristige im Blick".
Laut der vom Land in Auftrag gegebenen "Systemstudie" würden bei einer Durchbindung täglich zusätzlich bis zu 1300 Fahrgäste pro Werktag auf die Mühlkreisbahn umsteigen. Der Landesrechnungshof bezweifelt, wie berichtet, die Prognose-Methode und verlangt eine "Vertiefung der Potenzialabschätzung" – insbesondere "angesichts der erheblichen Unterschiede in den Investitionskosten", sagt LRH-Direktor Friedrich Pammer.
Auch das andere Ende der Mühlkreisbahn steht im LRH-Bericht zur Diskussion: "Für den Abschnitt nördlich von Rottenegg weist die Studie (Systemstudie im Auftrag des Verkehrsressorts, Anm.) auf große Nachteile und Schwachstellen hin", heißt es im Bericht. "Das Land sollte jetzt analysieren, ob ein wirtschaftlicher Betrieb erfolgen kann, und dann entscheiden, wie das ÖV-Gesamtsystem in diesem Bereich gestaltet werden soll."
Für Verkehrslandesrat Günther Steinkellner kommt eine Endstation in Rottenegg nicht in Frage. "Eine Stilllegung und ein Streckenabbau würde alle Entwicklungsmöglichkeiten zunichte machen." Daher sei er für einen "abgestuften Betrieb bis Aigen-Schlägl".
In Rahmenplänen legen die Bundesbahnen fest, welche Projekte sie in den kommenden Jahren umsetzen möchten. Im gestrigen Verkehrs-Unterausschuss des Landes wurde diese Liste für Oberösterreich erweitert, heißt es aus dem Büro von Verkehrslandesrat Günther Steinkellner (FP): „Vergleicht man den jetzigen Rahmenplan der ÖBB mit dem früheren, steht unter dem Strich ein Plus von 401,6 Millionen Euro für Oberösterreich“, sagt Steinkellner.
Die ÖBB bekennen sich demnach zum viergleisigen Ausbau der Westbahn zwischen Oftering und Wels. 270 Millionen Euro sollen hier verbaut werden. In die Mattigtalbahn möchten die ÖBB laut Rahmenplan 175,4 Millionen Euro investieren. Unter anderem sei eine „vollständige Elektrifizierung“ der Strecke vorgesehen, heißt es aus Steinkellners Büro. „Die langfristigen Investitionen der ÖBB (bis 2026, Anm.) in Oberösterreich liegen nun bei 2292,3 Millionen Euro“, sagt Steinkellner.