Eiserner Abschied

Die Geschichte der Linzer Eisenbahnbrücke ist eine Geschichte der halben Lösungen. Als die Mühlkreisbahn 1888 eröffnet wurde, hatte sie keinen Anschluss an das österreichische Eisenbahnnetz. Die Stadt Linz favorisierte eine Anbindung an den Hauptbahnhof über eine neu zu errichtende Brücke. Der damals noch selbstständige Markt Urfahr wollte eine zwar deutlich längere, aber viel billigere Verbindung mit der Summerauerbahn bei der schon 1873 eröffneten Steyregger Eisenbahnbrücke. Linz setzte sich durch. An sich wäre auch die um die Hälfte billigere Anbindung an die Summerauerbahn ausreichend gewesen, weil sowieso nie eine Personenverbindung zum Linzer Hauptbahnhof eingerichtet wurde und für den Frachtverkehr der Umweg über Steyregg kaum ins Gewicht gefallen wäre.

Der Bau war von vielen Wirrnissen begleitet. Gleich nach Baubeginn war 1897 die Badeni-Krise ausgebrochen, bei der notwendige Regierungsentscheidungen durch Dauerreden im Parlament blockiert wurden. Der Brückenbau kam wegen der Obstruktionspolitik vorerst zum Erliegen. Monatelang stand ein einzelner, viel verspotteter "Obstruktionspfeiler" im Flussbett. Dann folgten 1897 und 1899 kurz hintereinander zwei Donauhochwässer, die beiden stärksten im 19. und 20. Jahrhundert, und im Jänner 1900 eine abnorme Kältewelle mit einem 40 Kilometer langen Eisstoß.

Modernste Technik

Für die Konstruktion war die damals modernste Technik gewählt worden: genietetes Eisenfachwerk, Bogenbrücke, 375 Meter lang, freie Stützweite im Fluss von rund 215 Metern, Fahrbahnbreite 35 Meter, kombinierte Eisenbahn- und Straßenverkehrsbrücke. Der k.u.k. Hofschlosser Anton Birò und die Wiener Firma E. Gärtner zeichneten verantwortlich. Die Mittel stammten von der Stadtgemeinde Linz, der Mühlkreisbahn, der Oberösterreichischen Sparkasse und öffentlichen Subskribenten. Für heutige Verhältnisse war der Bau extrem billig: exakt 1.899.420 Kronen. Mit dem Verbraucherpreisindex auf heutige Werte umgerechnet, wären das 10,5 Millionen Euro. Man muss allerdings bedenken, dass das Jahreseinkommen eines Bauarbeiters um 1900 bei höchstens 1500 Kronen, also auf heutiges Preisniveau umgerechnet etwa bei 8000 Euro lag, während man heute inklusive Steuern und Lohnnebenkosten mindestens 40.000 Euro pro Arbeiter ansetzen müsste.

Die Brücke hat manches erlebt. Im Jahr 1900 gab es noch kein Auto in Linz, auch kaum Radfahrer. Der Straßenverkehr bestand aus Pferdefuhrwerken und Ochsenkarren. Auch viele Fußgänger werden sie frequentiert haben. Der Brückenverkehr wurde von Schrankenwärtern geregelt. 1919 entstand im Schatten der Brücke die älteste Linzer Kleingartenanlage. Es herrschte Hunger. Im Bürgerkrieg 1934 war sie heiß umkämpft und die letzte Stellung auf Urfahrer Seite, die von den Schutzbündlern geräumt wurde. Das Bundesheer hielt die Linzer Seite. Eine Gedenktafel erinnert an den dort gefallenen Bundesheeralpenjäger Alois Buchinger, "welcher an dieser Stelle in treuer Ausübung seiner Soldatenpflicht im 19. Lebensjahr am 12. Februar 1934 um 15 Uhr den Heldentod starb". Das Geschehen war tragisch: Buchinger war Aktivist der Sozialistischen Arbeiterjugend, wollte über die Brücke zu seinen Freunden auf der Urfahrer Seite hinüberrobben und wurde von den Steeger Schutzbündlern als vermeintlicher Angreifer erschossen.

Den Bombenkrieg überstand die Eisenbahnbrücke ohne Schäden. Allerdings wäre sie den nationalsozialistischen Neugestaltungsplänen des Donauufers zufolge wohl abgetragen worden. Auch ihre Rolle in der Besatzungszeit ist unklar. Ähnliche Bilder wie von der Nibelungenbrücke sind nicht bekannt, auch kein Tänzchen zum Ende der alliierten Kontrollen im Jahre 1953, wie es Landeshauptmann Heinrich Gleißner mit der Bürgermeistergattin Elmira Koref auf der Nibelungenbrücke absolvierte.

Verhängnisvolle Sanierung

1957 wurde die Fahrbahn komplett erneuert. Die Stahlbetonplatte, die damals aufgebracht wurde, trug Mitschuld an den schweren Rostschäden, mit denen man 20 Jahre später konfrontiert war. In den sechziger Jahren, als es noch keine Voest-Brücke gab, war die Eisenbahnbrücke bitter notwendig. Sie wurde einerseits zur Verkehrsfalle, andererseits zur einzigen Notbrücke, wenn über die Nibelungenbrücke gar nichts mehr ging. Nach der Eröffnung der Voest-Brücke 1972 sprach man hingegen abschätzig von der "Eisenbahnbrücke im Ausgedinge".

Doch mit dem steigenden Verkehrsaufkommen war sie bald notwendiger denn je. 1978 schlugen die Techniker Alarm: "Der Bundesbahn und der Stadt Linz steigen jetzt schon die Grausbirnen auf ... Lange wird’s nicht mehr gehen." Die Fragen: "Zahlt sich die Reparatur aus oder muss man eine neue Brücke bauen?" Und: "Wer zahlt’s?"

"Eisenbahnbrücke desolat"

Die ÖBB beabsichtigten eine neue Brücke zu bauen und die bestehende 20 Meter stromaufwärts zu versetzen. Das Projekt scheiterte an der mangelnden Kostenbeteiligung der Stadt Linz. Eineinhalb Jahre lang blieb die Brücke für Reparaturen gesperrt. Aber schon 1994 gab es wieder Schlagzeilen von der desolaten Brücke: "Linzer Eisenbahnbrücke ist desolat ... Korrosionsschäden sind groß" (OÖN, 2. Mai 1994).

Das Kulturhauptstadtjahr 2009 durfte sie noch mitfeiern. 2010 flammte die Diskussion neu auf. ÖBB und Magistrat Linz wollten einen Neubau statt einer Sanierung. Noch war das Bundesdenkmalamt bei diesem bedeutenden Denkmal der Verkehrsgeschichte nicht zu übergehen. Ein Gutachten der ÖBB ergab, dass die Brücke nur noch bis Ende 2012 genutzt werden dürfe, eine Expertise des Bundesdenkmalamtes, dass eine Sanierung und anschließende Weiternutzung durchaus möglich wären.

Es gab verschiedenste Vorschläge, Gutachten und Konzepte: Untertunnelung der Donau oder Erhalt als Radfahrer- und Fußgängerbrücke, Verschiebung und Parallelbrücke, Sanierung oder Abriss. Der Denkmalschutz wurde aufgehoben, ein Neubauprojekt von einer Jury ausgelobt, am 28. September 2015 eine Volksabstimmung über Sanierung oder Neubau durchgeführt und kurz darauf aufgrund eines Gutachtens abrupt die totale Sperre ab 27. Februar 2016 verfügt.

Ab 27. Februar gilt die Totalsperre für die Eisenbahnbrücke – bis Herbst soll sie dann, bis auf die Steher, die für die neue Brücke erhalten bleiben, komplett abgetragen sein.

 

14. 11. 1900: Die „Neue Donaubrücke“ wird eröffnet. Sie gilt als ein Bauwerk, das dem modernen Brückenbau der damaligen Zeit entsprach, aber auch die Erfahrungen aus der Vergangenheit berücksichtigte.

Gespart: Bereits in den 1890ern überlegte man den Bau einer Brücke mit getrennten Fahrbahnen für den Bahn- und Automobilverkehr. Aus Kostengründen wählte man eine kombinierte Fahrbahn.