Die Mühlkreisbahn war von Anfang an eine Sache der halben Lösungen. Fast 20 Jahre, von 1869 bis 1888, hatte man von den ersten ernsthaften Projektvorschlägen bis zur Eröffnung gebraucht. Zuerst ging die Initiative von der Stadt Wels aus, die das Projekt einer Oberösterreichischen Nordbahn forcierte, die vom steirischen Rottenmann über Wels und Aschach in das Mühltal und hinüber ins Moldautal führen sollte.
Planungs-Schwindler
1872 erwarb die Bank für Oberösterreich und Salzburg die Baukonzession. Pech war nur, dass man bei der Planung einem Schwindler aufgesessen war und dann der Börsenkrach von 1873 dazwischen kam, der die Oberbank an den Rand des Konkurses brachte. Als sich die Nebel der Börsenspekulation lichteten, lebten zwar die Bahnbaupläne wieder auf, allerdings nunmehr unter Linzer Führung.
1880 wurde eine konkrete Trasse vorgeschlagen, die von Linz bis Neufelden soweit wie möglich entlang und auf der vorhandenen Reichsstraße errichtet werden sollte und ab Neufelden zuerst das Mühltal und dann das Froschbachtal aufwärts mit sanfter Steigung nach Rohrbach und von dort weiter nach Aigen führen sollte.
Dass Haslach damit abseits gelegen wäre und nur mit einer 5,4 km langen Flügelbahn eingebunden werden sollte, führte zu jahrelangen heftigen Kontroversen und zu Gegenvorschlägen der Haslacher.
Bahnbrechender Bahnbau
Schließlich einigte man sich auf einen Kompromiss, die sogenannte Vermittlungstrasse, die sowohl Haslach wie Rohrbach recht weit abseits liegen ließ: Haslach mehr als zwei Kilometer, Rohrbach etwa einen Kilometer. Damit waren alle zufrieden. 1885 wurde zu bauen begonnen. Es war der schwierigste Lokalbahnbau, der bis dahin in der Habsburgermonarchie ausgeführt worden war, mit einer Maximalsteigung von 46 Promille, die alle bis dahin in Österreich gebauten Steigungen um die Hälfte überstieg.
Nach 40 Monaten Bauzeit wurde am 17. Oktober 1888 feierlich eröffnet. Entstanden waren 57 Bahnkilometer, die keinen einzigen der Mühlviertler Orte direkt berührten, sondern überall recht großräumig vorbeiführten. Vorerst gab es auch keine Verbindung mit dem übrigen Bahnnetz.
Die Stadt Linz favorisierte eine Anbindung an den Hauptbahnhof über eine neue Eisenbahnbrücke, der Markt Urfahr wollte eine längere, aber billigere Verbindung mit der Sumerauerbahn bei der Steyregger Brücke. Linz setzte sich durch. 1900 wurde nach dreijähriger Bauzeit die Linzer Eisenbahnbrücke fertiggestellt.
Liebenswert skurril
Die alte Mühlkreisbahn hatte ihre liebenswerten und skurrilen Seiten: an den Langsamfahrstellen, etwa zwischen Haslach und Rohrbach, konnten Reisende ihre Koffer bei den jeweiligen Häusern direkt aus dem fahrenden Zug herausreichen. Aussteigen und Blumenpflücken war streng verboten. Die Buben rühmten sich, die Lokführer mit auf die Schienen gelegten Tomaten oder aufgestrichener Wagenschmiere zur Verzweiflung gebracht zu haben.
Nicht selten konnte man um 1960 noch erleben, dass auf dem Saurüssel alle jüngeren Fahrgäste aufgefordert werden mussten, auszusteigen und zu Fuß mitzugehen, um die Überwindung der Steigung möglich zu machen.
Drei Tage Arbeit, eine Fahrt
Die Fahrzeit betrug von Urfahr bis Aigen-Schlägl anfangs drei Stunden und 50 Minuten, der Fahrpreis 3. Klasse für die 57 km in eine Richtung die horrende Summe von zwei Gulden 96 Kreuzer. Dafür musste ein Hilfsarbeiter um 1890 drei bis vier Tage arbeiten.
Kein Wunder, dass nur wenige sich den Fahrpreis leisten konnten. Heute kostet die Fahrkarte Linz-Aigen elf Euro. Aber kaum jemand mehr hat die Zeit, die eindreiviertel Stunden aufzuwenden, die der Zug braucht.
Die Mühlkreisbahn erlebte mehr schlechte Zeiten als gute. Zuerst war sie eine private Gesellschaft, die sich als Monopolist gebärden konnte. Man machte gute Gewinne. Von 1889 bis 1898 hatte sich die Personenfrequenz der Bahn nur unwesentlich gesteigert, auf etwa 350 Fahrgäste pro Tag, die Frachtmenge auf etwa 50 Tonnen pro Tag.
1901 wurde die Betriebsführung an die Staatsbahndirektion Linz übergeben. Das Schienennetz blieb privat. 1928 war durch stärkere Lokomotiven die Fahrzeit zwar stark verkürzt worden, auf 2 Stunden 25 Minuten. Aber mit den ÖBB als Betriebsgesellschaft war man nicht zufrieden. Von Stern & Hafferl hatte man ein um die Hälfte günstigeres Offert. Die 1929 ausbrechende Weltwirtschaftskrise und die Konkurrenz der Straße stürzten die Bahngesellschaft in Turbulenzen. 1942 wurde sie endgültig verstaatlicht.
Der Krieg ließ die Bahn nicht ungeschoren: 1944 machte ein Tieffliegerangriff auf den Bahnhof Haslach eine Lokomotive mit 82 Treffern fahruntauglich. Der Bahnhofsvorstand von Ottensheim jagte vor den herannahenden Amerikanern die Schienen in die Luft und die Brücke bei Pürnstein wurde von Truppen gesprengt. Ab 1945 konnte zwischen Linz und Ottensheim der Zugverkehr wieder aufgenommen werden, im Herbst auf der ganzen Strecke. Das Mühlviertel war inzwischen sowjetische Besatzungszone geworden. In schrecklicher Erinnerung ist der Fall des Lokomotivführers und des Zugbegleiters jenes Güterzuges geblieben, der im November 1945 am Saurüssel entgleist war.
Obwohl die Eisenbahner auf die gefährliche Überladung hingewiesen hatten und nur unter Zwang gefahren waren, wurden sie wegen Sabotage verhaftet und nach Sibirien verschleppt. Der Zugführer Mistelbacher kehrte 1953 aus der Haft zurück, der Lokführer Klein starb in Russland.
Plan: Ausbau nach Bayern
1958 forderten Vertreter Oberösterreichs noch einmal einen Ausbau der Mühlkreisbahn bis zur bayerischen Grenze. Die Politinitiative wurde in Wien umgehend abgeschmettert. 1967 war das Dampfzeitalter auch auf der Mühlkreisbahn zu Ende. In Wahrheit aber geriet die Bahn gegenüber der Straße immer mehr ins Hintertreffen. 1981 wurde die Linzer Eisenbahnbrücke wegen Rostschäden erstmals für rund 17 Monate gesperrt. Inzwischen ist sie wieder ein Sanierungsfall. Die langjährige Vernachlässigung der Investitionstätigkeit rächte sich. Die Fahrzeiten wurden wegen zahlreicher Langsamfahrstrecken wieder länger, während sie auf der Straße, wenn nicht gerade Stau angesagt ist, deutlich verkürzt wurden. Die Fahrzeit Urfahr-Aigen wird von den ÖBB mit 1 Stunde 40 Minuten angegeben. Inklusive der Zubringer zu den abseitig gelegenen Bahnhöfen muss man für die Bahn weit mehr als die doppelte Fahrzeit verglichen zum PKW veranschlagen. Und Zeit ist heute mehr wert als Geld. Bei aller Nostalgie – die zur Bauzeit gemachten Fehlentscheidungen lassen der Mühlkreisbahn nicht wirklich eine Chance.