Formel E: Mit 225 km/h durch die Städte der Welt

Daniel Abt wirkt irgendwie genervt. "Der Unterschied zur Formel 1?" Die Antwort kommt, brav und konkret. Was der Formel-E-Fahrer aber wirklich sagt, ist: Die Formel 1 ist die Formel 1 und die Formel E die Formel E. Aus, basta, Schluss!

Die Elektro-Rennserie machte vergangenen Samstag Halt auf dem stillgelegten Berliner Flugplatz Tempelhof, dem längsten der insgesamt elf Rundkurse (in New York und Hong Kong werden je zwei Rennen gefahren). Die 20 Elektro-Boliden der zehn Teams aus Deutschland, Indien, Monaco, China, den USA, England und Frankreich liegen nach den 2277 Qualifying-Metern allesamt innerhalb einer Sekunde. Das Chassis, die Bremsen, die Akkus – alles gleich. Das spart Kosten und verhindert eine Kluft wie in der Formel 1 zwischen den Top-Teams Mercedes, Ferrari und Red Bull und den "Feldfüllern", wie F1-Insider den Rest abschätzig bezeichnen.

Der Akku wiegt 360 Kilogramm

"Wir dürfen die Dinge ab dem Akku selbst entwickeln", erzählt Markus Michelberger, der leitende Ingenieur von Lucas di Grassis Boliden (Audi Abt Schaeffler), im OÖN-Gespräch. Also Motor, Getriebe und Software. Audis E-Motor kommt vom deutschen Autozulieferer Schaeffler. Im Training und im Qualifying mit maximal 200 Kilowatt (272 PS) unterwegs, muss der Fahrer die Leistung im Rennen auf 180 kW (245 PS) drosseln. So will es das Reglement. Der 360 Kilogramm schwere Akku reicht im 50-Minuten-Rennen ungefähr eine Hälfte. Dann steigt der Fahrer in ein identes Fahrzeug um.

"Man muss schon clever fahren", sagt Stefan Moser, der Sprecher des Audi-Abt-Schaeffler-Motorsport-Teams. "Sonst ist kurz vor Schluss wirklich Schluss." Fahren mit Hirn also. Und gefühlvollem Gasfuß. Denn das Drehmoment ist elektro-typisch brachial, die hinteren 305er-Reifen mit Rillen hingegen sind vergleichsweise schmal.

150 Kilowatt Bremsenergie

Beim Rekuperieren, also beim Bremsen mittels E-Generator, werden bis zu 150 Kilowatt Strom erzeugt, laut Reglement darf der Akku nur die Hälfte speichern. Ab nächster Saison wird der Wert auf 250 Kilowatt angehoben. "Wir würden gerne vorne noch zwei Radnabenmotoren einsetzen", sagt Michelberger. Nicht wegen der Beschleunigung (Allrad), sondern "weil wir mehr Strom speichern könnten". Das könnte entscheidend sein, denn ab Saisonstart im Dezember werden 54-kWh-Akkus von McLaren die Energie liefern. Der Fahrzeugtausch zur Rennmitte ist dann Geschichte. Und die Taktik noch wichtiger. Ex-Formel 1-Fahrer wie Lucas di Grassi, Sébastien Buemi, Nick Heidfeld und Jean-Éric Vergne halfen der jungen Rennserie in Sachen Bekanntheit, Einsätze in der Königsklasse ergeben aber nicht automatisch Top-Zeiten in Elektro-Boliden. Formel-1-Dino Felipe Massa beispielsweise hat sich angetragen. Seine Chancen seien aber nach ersten elektrischen Testfahrten gering. Ein typischer Benzinbruder eben.

Kluft zwischen Oktan und Watt

"Das Fahren in der Formel E ist völlig anders", sagt Daniel Abt. Schmale Rillenreifen, brachiales Drehmoment aus dem Stand, extrem niedriger Schwerpunkt – die Kluft zwischen Oktan und Watt sei enorm. Dafür sind die Unterschiede zwischen den Formel-E-Autos selbst gering. "Überholt wird trotzdem ohne Ende", sagt Michelberger. Front- und Heckflügel fliegen reihenweise. Wobei die Aerodynamik nicht derart drastisch über Sieg und Niederlage entscheidet wie in der Formel 1. "Dein Heckflügel fehlt!" "Macht nichts, das Auto liegt super!" Diese Funk-Konversation zwischen Daniel Abt und seiner Box hat mittlerweile Legendenstatus.

Daniel Abt, Nick Heidfeld und ihre Kollegen düsen mit bis zu 225 km/h durch Städte, die unter Staus und Luftverschmutzung leiden. Berlin, Mexico City, Rom, Paris, Hongkong – nächste Saison steht auch Riad im Rennkalender. Die Saudis haben die Formel E geködert – mit 300 Millionen Euro für die nächsten zehn Jahre. Schon vorher, am 10. Juni, gastiert der Formel-E-Zirkus in Zürich. "Das ist eine Sensation", sagt Stefan Moser. "In der Schweiz gab’s seit 53 Jahren keine Rundstreckenrennen mehr!" Die Eidgenossen haben die Formel E für die nächsten sieben Jahre gebucht. Und neue Sponsoren stehen Schlange – die Vöest hat ihr Engagement eben erst verkündet.

"Der klassische Motorsport wird weniger werden", sagt Lucas di Grassi. Laute Verbrenner seien nicht mehr opportun. "Kinder spielen lieber Rennen auf Smartphone-Apps oder der Playstation." Benzin? Muss nicht sein! Überleben werden trendige Rennserien wie die Formel E.
 

3 Fragen an Daniel Abt

Der Spross (25) aus der Kemptener Tuner-Dynastie fährt seit 2014 in der FIA-Rennserie und siegte souverän in Berlin.

Das Drehmoment der Formel-E-Boliden ist brachial. Welchen Unterschied gibt’s noch zur Formel 1?
Der Ansatz der Formel E ist ein ganz anderer. Wir haben nur einen leichten Abtrieb im Gegensatz zu Formel-1-Autos. Wir haben keine Slicks und einen elektrischen Antrieb. Training, Qualifying und Rennen finden bei uns an einem Tag statt. Also: Die Rennserien haben eigentlich nichts miteinander zu tun.

Die Formel E erlebt ja derzeit einen Hype. Was ist das Interessante an dieser Rennserie?
Die Formel E trifft den Zahn der Zeit. Das Thema Elektro-Mobilität ist für die Hersteller gerade sehr interessant, was natürlich der Rennserie einen ungemeinen Auftrieb gibt.

Liegt ein Erfolgsrezept aber nicht darin, dass die Formel E zu den Leuten in die Stadt kommt?
Natürlich. Das Format macht’s aus. Eine Ein-Tages-Veranstaltung, die noch dazu in den Städten stattfindet – das passt in unsere schnelllebige Zeit, in der jeder unzählige Entertainment-Apps auf Knopfdruck auf das Handy holen kann. Ich glaube daher, dass wir eine andere Zielgruppe als die Formel 1 ansprechen.