Kaffee, Spanferkel und blinde Passagiere

Das schwierigste Manöver auf der Brücke der "Atlantic Sea" ist an diesem Vormittag der Versuch, der Kaffeemaschine Cappuccino zu entlocken. "Es wird doch erst richtig spannend, wenn’s kompliziert wird", meint Kapitän Piotr Kaminski, während sein Zweiter Offizier Francisco Penita mit Schläuchen, Wasserbehälter und Kaffeebohnen hantiert. Man ist mitten auf dem Atlantik; Liverpool liegt seit drei Tagen irgendwo hinter dem Horizont. Seither nichts als die weite blaue See, selten einmal Gegenverkehr. Ruhe. Ein willkommener Ausgleich für die vergangenen Tage, die beherrscht waren von Überstunden, Einfahrten in die Häfen von Hamburg, Antwerpen und Liverpool, an denen es galt, Hunderte von Containern von Bord zu schaffen und neue aufzunehmen.

In vier Tagen nun wird man Halifax, Kanada, erreichen. Die "Atlantic Sea" ist eines von fünf Schiffen der Reederei Grimaldi. Sie bringen Fracht vom alten Kontinent nach Nordamerika – und wieder zurück. Immer im Kreis. Seit über 50 Jahren. Dabei nehmen sie neben Containern auch Fahrzeuge auf. Wie im Parkhaus sieht es im Bauch des Schiffes aus, nur dass hier neben normalen Autos wie Minis und Land Rovern unter anderem auch Landmaschinen von John Deere, Wohnmobile oder Baumaschinen parken. Blättert man in einem Bildband der Reederei, staunt man, was ebenfalls schon seinen Weg über den Atlantik gefunden hat: Rotorblätter für Windmühlen, Flugzeugteile, historische Straßenbahnen. Sogar die Giraffen eines Zirkus waren in den 70er Jahren dabei.

Neun Monate an Bord

Ein paar Tage zuvor. Es ist 17.30 Uhr. Jausenzeit. Das Schiff liegt in Hamburg. Der Geruch von gebratenem Speck und Fischsuppe zieht durch die Messe, wie die Kantine auf Schiffen genannt wird. Vom Vegetarismus, der an Land mitunter herrscht, weiß man eine Handbreit vom Kai entfernt nichts. Hier kommen Fleisch und Fisch auf die vier Tische – zwei Mal am Tag. Durch die offene Küchentür dudelt Radiomusik – Time of My Life. Der Koch singt mit, vermutlich trainiert er für den Karaokeabend. Drei Männer kommen in die Küche, lachen und rufen etwas auf Philippinisch, das so viel heißt wie: "So, Leute, macht’s gut. Auf Wiedersehen!" Sie waren neun Monate an Bord. Jetzt werden sie für zwei Monate nach Hause fliegen, zurück zu ihren Familien. Der Rest der Mannschaft findet sich ein. In Trainingshose und T-Shirt setzen sich Matrosen, Offiziere und der Kapitän, oder auch Master, wie er hier genannt wird, an die Tische. Wer fertig ist, steht auf und geht. Kurz nach 18 Uhr liegt der Raum da wie leer gefischt. Wo sind alle? Vermutlich im Stress? "Oder im Internet", sagt Steward Alvin, und aus seinem Dauerlächeln wird ein herzhaftes Lachen. Die Zeit in den Häfen will genutzt sein. Nur in der Nähe der Küste haben die Seemänner guten Empfang, nur dort können sie mit ihren Familien telefonieren.

Zwei Tage später liegt das Schiff im Hafen von Antwerpen. Am Kai stehen wie in einem Fuhrpark eines Autoverleihers unzählige Neuwagen und Kleintransporter, die darauf warten, verladen zu werden. Drumherum stapeln sich wie Duplosteine die Container. Stück für Stück haben Lkw sie herangekarrt, nun hieven hochhaushohe Kräne sie im Minutentakt auf die Frachter. Allein die "Atlantic Sea" fasst bis zu 3850 von ihnen. Die Brücke ist unbemannt. Jetzt wird nicht navigiert, jetzt wird organisiert und überwacht. "Es ist wichtig, dass überall das Schwerste ganz unten platziert wird", erklärt der Master. Manche Container bräuchten zudem Stromanschlüsse, da ihr Inhalt gekühlt oder geheizt werden müsse – medizinische Geräte etwa. "Außerdem gibt es Container, die aus Sicherheitsgründen nicht direkt nebeneinanderstehen dürfen, weil sie gefährliche Fracht enthalten", erklärt Kaminski. Dazu gehöre sogar Parfum, das sei leicht brennbar. Und auf noch etwas müssen die Seemänner achten: auf blinde Passagiere. In Zeiten zunehmender Flüchtlingsströme werden die Rampen an jedem Hafen bewacht, Nahaufnahmen von Schiffen und Laderäumen sind streng untersagt. Sie würden Schlepperbanden Einblick in die Gegebenheiten gewähren.

Eis immer nur sonntags

12 Uhr mittags. Der Frachter hat die belgische Küste hinter sich gelassen. "Hmm, Eiscreme. Es muss Sonntag sein!", sagt der Kapitän, als er den Nachtisch erblickt, den es nur sonntags gibt. Er grinst und reibt sich die Hände. "Man kann an Bord schon einmal vergessen, welcher Wochentag ist, jeder Tag fühlt sich an wie Montag", sagt Alvin. Wochenenden kennt man hier nicht. Auch der Kapitän nicht.

Seit fast zwölf Stunden ist er nun schon auf den Beinen, um ein Uhr nachts, eine Stunde vor der Abfahrt aus Antwerpen, ist er aufgestanden. Er sagt: "Es ist kein Bürojob. Wie ein Arzt im Krankenhaus kannst du nicht einfach so nach acht Stunden gehen. Was du angefangen hast, musst du zu Ende bringen." In einer Stunde will er sich aufs Ohr legen. Jetzt ist seine Aufmerksamkeit gefordert: Es ist eng hier im Ärmelkanal, und es gibt viel Verkehr. Gleich fünf Fähren auf einmal sind unterwegs, die Dover und Calais miteinander verbinden und dabei von links oder rechts die Route der "Atlantic Sea" queren werden. Wie im Straßenverkehr gelte rechts vor links, so der Master, und wie im Straßenverkehr könne es passieren, "dass dir irgendwer reinfährt, weil er dir die Vorfahrt nimmt". Auf der Brücke bleibt es ruhig, kein Funkverkehr, man beobachtet einander mithilfe des Radars und des Fernglases. "Es würde nur Missverständnisse geben, wenn wir miteinander sprächen", meint der Master.

Walopfer und Weihnachten

Wer sich zwei Tage später über die Reling beugt, schaut auf dunkelrote Backsteinhäuser, Kräne und ein riesiges Containerschiff, größer noch als das eigene. Möwen kreischen. Die "Atlantic Sea" ist in Liverpool angekommen. "Es war vor etwa 15 Jahren, da liefen wir hier ein, als uns ein anderes Schiff darauf aufmerksam machte, dass bei uns vorne am Wulst des Bugs ein toter Wal steckt", erinnert sich ein Matrose. Gut sechseinhalb Tonnen habe das Tier gewogen. Das ist die dunkle Seite der Schifffahrt. Seit 1950 hat die Internationale Walfangkommission (IWC) rund 1200 Vorfälle dokumentiert, wobei die "Whale and Dolphin Conservation" die Dunkelziffer weit höher einschätzt – Tendenz steigend.

Derweil ist die Stimmung in der Messe besser, Steward Alvin war am Abend an Land im hiesigen Seemannsclub. "Es hat gutgetan, für ein paar Stunden einmal andere Gesichter zu sehen." Trotz leichter Kopfschmerzen ist der 36-Jährige zum Plaudern aufgelegt, weiß viele Geschichten zu erzählen vom Leben auf den Meeren. Bereits neun Weihnachten und neun Silvester hat er nicht mehr zu Hause in Manila gefeiert. Vor dem jüngsten Heiligen Abend hatte der schiffseigene Kran einen Weihnachtsbaum am Haken. "Den haben wir alle gemeinsam geschmückt", erzählt Alvin. Zu essen gab es Spanferkel und Torte, zum Nachtisch Karaoke. Nur Bier und Wein standen nicht auf den Tischen – Alkohol ist an Bord strikt verboten, darüber wacht der Master. Eigentlich sollte Alvin selbst als Kapitän zur See fahren, den Abschluss dafür hat er in der Tasche. "Allerdings habe ich in meinem Land keine Stelle bekommen." Er hat als Barkeeper und Kellner an Land gearbeitet, bis er seinen ersten Job als Tellerwäscher auf einem Schiff antrat. Seitdem verdient er drei Mal so viel wie in der Heimat. Das Geld investiert er in die Greißlerei seiner Frau und einen kleinen Teil in Aktien. "Vom Tellerwäscher zum Millionär, das wär was", sagt er und lacht sein herzliches Lachen.