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Ringen um Donaubrücken

Eisenbahnbrücke

Bild: Weihbold

Es bedurfte schon des Weitblicks und der Tatkraft eines so bedeutenden Herrschers wie Kaiser Maximilian, dass Oberösterreich 1497 seine erste Donaubrücke erhielt. Wäre es damals nach den Urfahraner Interessen gegangen, so wäre wohl bis ins 19. Jahrhundert im Land keine Donaubrücke realisiert worden.

Wien hatte 1439 eine Donaubrücke erhalten, die erste in ganz Österreich. Krems folgte 1463. Wie lange sich die Auseinandersetzungen um die erste Linzer Brücke hinzogen, wissen wir nicht genau. Denn die Bewohner Urfahrs wehrten sich mit Händen und Füßen gegen eine Brücke, weil sie ihre wirtschaftliche Existenz bedroht sahen.

Sie verdienten ja nicht nur am Geschäft mit der Überfuhr, sondern auch an jenen Reisenden, die bei Dunkelheit oder schwierigen Bedingungen nicht mehr übergesetzt werden konnten und damit gezwungen waren, in Urfahr zu nächtigen.

1494 jedenfalls eskalierte der Streit. Die Urfahraner entschlossen sich sogar zu einem Kirchenbau in Urfahr, um dem Argument den Boden zu entziehen, ihr Kirchenweg würde mit einer Brücke viel einfacher. Denn sie müssten nicht mehr mit Zillen übersetzen, um ihrer Sonntagspflicht in der Linzer Stadtpfarrkirche nachkommen zu können.

Der erste Urfahraner Kirchenbau im Jahr 1497 kann also nur als verzweifelter Versuch gewertet werden, dem Brückenbau noch im letzten Moment ein gewichtiges Argument zu entziehen: Dass man mit der Brücke leichter den Christenpflichten in der Linzer Stadtpfarrkirche nachkommen könne, zu der ja Urfahr bis ins späte 18. Jahrhundert noch gehörte.

Machtwort des Kaisers

Kaiser Maximilian entschloss sich im sogenannten „Brückenbrief“ vom 3. März 1497 schließlich zu einem Machtwort. Mit dem Bau wurde gleich nach der Schneeschmelze begonnen. Er wurde noch im selben Jahr fertig gestellt. Die Brücke, ganz aus Holz, trugen 21 Joche, deren Abstand betrug rund 12 Meter, die Breite der Brücke etwa zwei bis drei Meter.

Der Streit der Urfahraner mit den Linzern wegen der Brücke war aber auch nach dem Baubeginn nicht beendet. Im August 1497 scheiterte der Kaiser mit einem Schlichtungsversuch, ebenso 1506. Der einzige Erfolg für die Urfahraner: Das Linzer Ansinnen, auch für Urfahraner Kirchgänger einen Brückenzoll einzuheben, wurde vom Kaiser abgeschmettert. Die Urfahraner konnten nur noch darauf hoffen, dass die Brücke sicher ein paar Wochen im Jahr wegen Beschädigungen nicht benutzbar war und in dieser Zeit daher der Fährbetrieb wieder aufgenommen werden musste.

Wenige Jahre, nachdem Linz eine für Verkehr und Handel wichtige Donaubrücke erhalten hatte, ergriff Kaiser Maximilian am 4. April 1501 in Enns die Initiative für eine weitere Donaubrücke. Er beauftragte die Ennser Bürger, eine Brücke über die Donau zu schlagen. Dafür sollte wie in Linz von den passierenden Personen, Pferden und Wägen Maut eingehoben werden. Die Bürger mussten sich auch verpflichten, die Brücke bei Zerstörung wiederherzustellen. Heftigen Widerstand leistete der Besitzer der Burg Pragstein, Laßla Prager, der die Überfuhr betrieb.

Maximilian hat mit seiner Brückenpolitik große Weitsicht bewiesen. Denn 1526 fiel Böhmen an die Habsburger. Die handelspolitische Bedeutung von Linz und Enns war damit mit einem Schlag um einiges größer geworden. Späteren Generationen fehlte dieses Verständnis bisweilen in hohem Maße.

Die Ennser Donaubrücke war schon 1621 kaum noch benutzbar. 1660 scheinen die Schäden so groß geworden zu sein, dass sich eine Wiederherstellung nicht mehr bewerkstelligen ließ. 1661 kam eine Kommission zu dem Schluss, dass man an dem damaligen Ort keine neue Brücke mehr schlagen wollte. Der Wasserlauf habe sich verändert, hieß es. Noch einige Jahre behinderte die verstümmelte Brücke im Fluss den Schiffsverkehr.

So eine Brücke war ein teures Bauwerk, in der Errichtung wie in der Erhaltung. Sie war ständig von Eisstößen und Überflutungen bedroht. Ersatzholz zum Ausbessern musste stets bereit liegen. Immer wieder wurden große Reparaturen fällig.

Am 25. Dezember 1830 war die Linzer Brücke wieder einmal vom Eisstoß vollständig zerstört worden. Man konnte sich aber nicht entschließen, eine modernere Konstruktion zu wählen. Man baute eine verstärkte und verbreiterte Holzbrücke mit nur noch 13 Jochen und einem Gehsteig links und rechts.

Für Eisenbahn zu klein

Das Vorhandensein einer Brücke in Linz war der Grund, dass die Pferdebahn nach Budweis, errichtet zwischen 1828 und 1832, nicht nach Mauthausen, sondern nach Urfahr geführt und über Wels bis Gmunden verlängert wurde. Die Linzer Holzbrücke diente nunmehr auch als Eisenbahnbrücke, war aber für diese Anforderungen viel zu klein dimensioniert. Schon aus dem Jahr 1843 ist ein ausgearbeitetes Kettenbrückenprojekt vorhanden, das aber nicht realisiert worden ist.

Erst in den späten 1860er-Jahren kam wieder Bewegung in die Sache: Die Linzer Holzbrücke war natürlich ein besonderes Hindernis für die Dampfschiffe, wegen ihrer geringen Höhe und der vielen schmalen Joche. Auch die von Pferden gezogenen Schiffszüge hatten schon ihre liebe Not damit gehabt. Es musste abgespannt und händisch durchmanövriert werden.

Die meisten Dampfschiffe vermieden daher die Fahrt durch die Brücke. Am 5. Mai 1868 wurde sie schließlich vom Dampfer „Thetis“ zerstört: Er stieß beim Bugsieren eines schwer beladenen Schleppers bei hohem Wasserstand gegen die mittleren Brückenjoche, so dass drei Brückenfelder und mit ihnen ungefähr 15 Personen ins Wasser fielen. Zwei davon ertranken.

Es traf sich gut, dass die Pferdebahn nach Budweis auf Dampfbetrieb umgestellt werden sollte. Aber deren Trassenführung erwies sich für Lokomotiven als nicht geeignet. Man entschied sich, die neue Dampfbahn nicht in Urfahr, sondern in zwei Ästen über die Donau zu führen: in Mauthausen (Budweis - St. Valentin, eröffnet am 2. Dezemeber 1872) und in Steyregg (Budweis – Wartberg – Linz, eröffnet rund ein Jahr später). Fast gleichzeitig mit der Eröffnung der Mauthausener und der Steyregger Eisenbahnbrücken fand jene der neuen eisernen Straßenbrücke Linz-Urfahr am 12. Dezember 1872 statt.

Für die am 17. Oktober 1888 feierlich eröffnete Mühlkreisbahn gab es vorerst keine Donaubrücke und Verbindung mit dem übrigen Bahnnetz. Die Stadt Linz favorisierte eine Anbindung an den Hauptbahnhof über eine neue Eisenbahnbrücke, der Markt Urfahr wollte eine zwar deutlich längere, aber viel billigere Verbindung mit der Sumerauerbahn bei der Steyregger Brücke. Linz setzte sich durch.

Kombinierte Nutzung

1900 wurde nach dreijähriger Bauzeit die Linzer Eisenbahnbrücke fertig gestellt. An sich wäre aus nachträglicher Sicht auch die um die Hälfte billigere Anbindung an die Summerauer Bahn ausreichend gewesen, weil sowieso nie eine Personenverbindung zum Linzer Hauptbahnhof eingerichtet wurde und für den Frachtverkehr der Umweg über Steyregg kaum ins Gewicht gefallen wäre. Der nachträgliche Vorteil der Linzer Eisenbahnbrücke war, dass sie als kombinierte Brücke von Anfang an für den Individualverkehr viel wichtiger wurde als für den Bahnbetrieb.

Als ab 1880 die Straßenbahn zwischen dem Linzer Hauptbahnhof und dem Urfahraner Hinsenkamp-platz eingerichtet wurde, merkte man bald, dass die Brücke viel zu schmal war, um genügend Platz für Fußgänger und Kutschen übrig zu lassen. Die Diskussionen und Pläne über eine neue Brücke zogen sich aber auch diesmal mehr als 50 Jahre hin.

Erst unmittelbar nach dem „Anschluss“ beauftragte Adolf Hitler den Ingenieur Karl Schaechterle und den Architekten Friedrich Tamms mit den Planungen einer neuen Linzer Donaubrücke. Noch im September 1938 begann man mit den Bauarbeiten. Die Fertigstellung erfolgte 1940. Den Namen der Brücke bestimmte Hitler selbst. Den Bezug zu den Nibelungen sollten sechseinhalb Meter hohe, bei dem Bildhauer Bernhard Graf Plettenberg in Auftrag gegebene Reiterstandbilder der alten Sagengestalten herstellen.

Von 1945 bis 1953 war die Nibelungenbrücke das Symbol des zusammengehörigen Bundeslandes. Die Linzer Bevölkerung feierte die Aufhebung der Kontrollen im Jahre 1953 mit einem Freudenfest. Landeshauptmann Heinrich Gleißners Tänzchen mit Elmira Koref, der Gattin des Linzer Bürgermeisters, ist berühmt geworden.

Mit dem Ende der sowjetischen Besatzung stieg der Straßenverkehr aus dem Mühlviertel sprunghaft an. In Mauthausen, wo man 1941 eine neue Eisenbahnbrücke errichtet hatte, war vorerst 1947 die alte Eisenbahnbrücke provisorisch in eine Autobrücke umgebaut worden. 1962 wurde eine moderne Straßenbrücke errichtet. Sukzessive folgten weitere Autobrücken: in Aschach (1964), in Grein (1967), in Linz die Autobahnbrücke 1972, in Steyr-egg 1979 und in Niederranna 1980.

Das Land sprang ein

Auch dem Bau dieser bislang letzten Donaubrücke in Oberösterreich ging ein langer und für die Regionalpolitiker sehr harter Kampf voraus. Auch damals wurden vom sozialdemokratisch geführten Bund keine Mittel beigesteuert, so dass das 80 Millionen Schilling teure Projekt vom Land Oberösterreich allein finanziert wurde. Auch innerhalb Oberösterreichs war sie sehr umstritten. Das damalige SPÖ-Tagblatt nannte die Donaubrücke Niederranna eine „Brücke für Ochsen und Kühe“.

Seither ist hierzulande im Unterschied zu Niederösterreich (drei neue Brücken) keine Donaubrücke mehr realisiert worden. Die Zahl der Personenkraftwagen in Oberösterreich aber hat sich zwischen 1980 und 2010 mehr als verdoppelt: von 386.000 auf 785.000. Dazu kommt der neue Nord-Süd-Transit, den es 1980 noch nicht gegeben hat. Dass somit Handlungsbedarf besteht, liegt wohl auf der Hand.

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Artikel Von Roman Sandgruber 20. November 2010 - 00:04 Uhr
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