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Oberösterreich auf Schiene

Vor genau 150 Jahren, am 15.Dezember 1858, wurde Oberösterreich mit der Eröffnung der Kaiserin-Elisabeth-Bahn von Wien-Westbahnhof bis Linz an der internationale Eisenbahnnetz angeschlossen.

Die Verlängerung bis Salzburg mit Anschluss ans bayerische Netz ging am 12. August 1860 in Betrieb. Zur Westbahn gehörte auch seit 1. September 1861 die von Wels abzweigende Flügelstrecke nach Passau.

Oberösterreich betrieb mit der 1832 beziehungsweise 1836 eröffneten Pferdebahn Urfahr–Budweis und Linz–Gmunden die ersten längeren Schienenwege Kontinentaleuropas. Doch die Pferdebahn war wegen der langen Planungs- und Bauzeit schon bei ihrer Inbetriebnahme technisch überholt. Eine Umrüstung auf Dampf war für den nördlichen, nach Budweis führenden Ast wegen der engen Kurvenradien und der Steigungen technisch unmöglich.

1835 begann mit der Nordbahn der Dampfeisenbahnbau. Eine Westbahn in Richtung Linz und Salzburg, die bereits 1838 gefordert worden war, wurde zunächst wegen der Dampfschifffahrt auf der Donau als überflüssig betrachtet. Schwung kam in die Sache, als 1854 der Bahnbau in der Monarchie nach langem und wenig erfolgreichem staatlichem Zwischenspiel wieder privatisiert worden war.

1855 erhielt der Wiener Unternehmer Hermann Lindheim die Konzession für die Linien Wien–Linz–Salzburg und Linz beziehungsweise Wels–Passau. Bei der Eröffnung am 12. August 1860 waren Kaiser Franz Joseph und König Maximilian II. von Bayern zugegen. Bereits einige Wochen vor der offiziellen Eröffnung der durchgehenden Strecke bis München hatte Kaiserin Elisabeth die Bahn benutzt, um nach Bayern zu reisen. Allerdings war die Strecke anfangs eingleisig, von Wien nach Salzburg fuhr man neun Stunden.

Erst 1902 war der zweigleisige Ausbau der Westbahn fertig. Die Strecke Wels–Passau war ab 1906 nur auf den wenigen Kilometern bis Haiding zweigleisig befahrbar. Erst 1938 wurde sie durchgehend zweigleisig ausgebaut. Die 1871 eröffnete Linie Simbach–Braunau–Ried–Neumarkt, die eine wesentlich kürzere Verbindung von Linz nach München ermöglicht hätte und über die auch bis 1897 der Orient-Express geleitet wurde, hat man zugunsten einer besseren Anbindung Salzburgs und des Salzkammerguts zu einer Nebenlinie degradiert.

Massive Forderungen

Um von den wichtigen Industriezentren in Böhmen, Mähren und Schlesien über die Alpen und nach Triest zu gelangen, gab es vorerst nur den Weg über Wien und die Südbahn. Die oberösterreichische Eisenindustrie im Enns- und Kremstal musste lange auf Bahnanschlüsse und eine Verbindung zu den Roheisenproduzenten und Kohlefeldern warten.

Die massive Forderung nach einer Eisenbahnverbindung über die Pyhrnlinie war schon 1848 von den Kremstaler Sensengewerken deponiert worden. 1867 wurde sie vom Linzer Landtag befürwortet, aber dann gegenüber der Nord-Süd-Verbindung über Steyr zurückgestellt.

Die Kronprinz-Rudolph-Bahn von St. Valentin über Steyr und Weyer nach St. Michael und weiter bis Laibach brachte zwar die ersehnte Nord-Süd-Achse, aber in einer umständlichen und eingleisigen Linienführung, die Oberösterreich nur am Rande berührte. Die Sensengewerke des Krems- und Stodertales mussten noch lange auf einen Eisenbahnanschluss warten.

Aus touristischen Gründen, wegen der Sommerresidenz des Kaisers in Ischl, aber auch wegen der Kohleversorgung der Salinen wurde als nächste Nord-Süd-Linie die Strecke von Schärding nach Stainach-Irdning durch das Salzkammergut realisiert und 1877 eröffnet. Das Kremstal musste sich vorerst mit der 1881 bis Kremsmünster, 1883 bis Micheldorf und 1888 bis Klaus fertigen Lokalbahn begnügen.

Das Pyhrn-Projekt wurde wegen großer technischer Anforderungen lange aufgeschoben. Erst als zwischen 1900 und 1909 aus strukturpolitischen und strategischen Gründen noch einmal große Eisenbahnprojekte über die Alpen angegangen wurden, kam auch die Pyhrnlinie an die Reihe. Technisch war der Bau der 42,5 Kilometer langen Trasse zwischen Klaus und Selzthal schwierig und erwies sich wegen des Bosruck-Tunnels als finanzielles Fass ohne Boden. Aber erst damit war Linz ein überregionaler Eisenbahnknoten geworden.

Ab 1880 wurde das Schienennetz durch Regional- und Lokalbahnen ergänzt und ausgeweitet – bis 1913 auf 1109 Kilometer. Steyr, die damals bedeutendste Industriestadt des Landes, war nicht in den Verlauf der Westbahn einbezogen. Auch die Anbindung an die Westbahn, die in St. Valentin und nicht in Linz erfolgte, sowie die umständliche, von der Landschaft erzwungene Linienführung der Rudolphsbahn nach Süden manövrierte Steyr ins eisenbahnpolitische Eck.

Zwischen Wels und Linz blieb die Auseinandersetzung um die zentrale Position im Bahnnetz lange unentschieden. Hatte bei der Linie nach Passau Linz noch den Kürzeren gezogen, setzte sich die Hauptstadt bei der Kremstal- und Mühlkreisbahn durch.

Besonders auffällig war die Entwicklung Attnang-Puchheims von der Eisenbahn geprägt. Der Bahnhof wurde aufgrund regionaler Streitigkeiten zwischen den Orten Attnang und Puchheim errichtet. Der zusammenwachsende Ort stieg stufenweise zu einem Eisenbahnknoten auf, während Vöcklabruck ins Abseits gedrängt wurde.

Die Eisenbahn entschied auch die Rivalität zwischen den Märkten Haslach und Rohrbach. Obwohl eine Streckenführung über Haslach einfacher gewesen wäre, wurde Rohrbach einbezogen. Haslachs Bahnhof kam fast drei Kilometer vom Ort entfernt zu liegen.

In Linz bildete der hohe Damm der Westbahn eine Barriere für das Wachstum der Stadt Richtung Süden. Auch die Errichtung der Straßen- und Straßenbahnunterführung bei der Blumau im Jahr 1937 brachte keine wirkliche Anbindung der Wiener Straße an das Stadtzentrum. Daher sah die NS-Planung eine Verlegung von Bahn und Bahnhof in Richtung Niedernharter Plateau vor.

Obwohl die 1884 verstaatlichte Westbahn neben der Südbahn die bedeutendste Linie im heutigen Österreich ist, wurde sie erst 1901 zweispurig ausgebaut und erst 1952 vollständig elektrifiziert. Die Pyhrnbahn fuhr erst ab 1977 mit Strombetrieb.

Nach dem Zweiten Weltkrieg fielen viele Strecken dem Straßenverkehr zum Opfer (bedeutendstes Beispiel: Salzkammergut-Lokalbahn, eingestellt 1957). Schon vorher war die Verbindung der Summerauerbahn mit der Donauuferbahn (Gaisbach-Wartberg nach Mauthausen) aufgelassen worden. 1961 folgte die Einstellung der Strecke Friedburg–Schneegattern, 1965 Sattledt–Rohr, 1973 Ebelsberg–St. Florian und 1982 der letzten Teile der Steyrtalbahn. Weitere Schließungspläne sind ungewiss.

Nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen der Westbahn soll das „1-2-3-Schema“ verwirklicht sein (Fahrzeit von Wien nach Linz eine Stunde, nach Salzburg zwei, nach München drei Stunden).

Die über weite Teile eingleisige Pyhrnbahn kann das Verkehrsaufkommen nur unzureichend bewältigen. Die Ausbaupläne für die Nord-Süd-Linien, die Pyhrn- und die Summerauerbahn, sind noch zu wenig, um eine Achse von mitteleuropäischer Bedeutung durch Oberösterreich herzustellen.

Historische Bahnkarte als JPG-Datei zum Downloaden (Symbol anklicken)
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Artikel Von Roman Sandgruber 06. Dezember 2008 - 00:00 Uhr
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