Wenn Schnee sensible Sensoren blind macht
Bei schlechter Witterung fallen gerade im Winter Assistenzsysteme aus, die für das autonome Fahren wichtig sind
Der Abstandstempomat ist nicht mehr verfügbar." "Der Spurhalteassistent schaltet nun ab." "Die Parksensoren wurden deaktiviert." Fehlermeldungen wie diese häufen sich im Winter. Nämlich dann, wenn schlechte Witterung die Sensoren der Assistenzsysteme reihenweise erblinden lässt. Schneefall, dichter Regen, die Gischt hinter Autos, Nebel, Schmutz – die Gründe, warum Ultraschall- oder Infrarotsensoren, Kameras oder Laser ihren Dienst quittieren, sind mannigfaltig.
Mensch übernimmt Kontrolle
Selbst Modelle deutscher Premiumhersteller sind von dem pauschalen Versagen betroffen. Letztendlich muss der Mensch wieder die volle Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen. In der dunklen Jahreszeit wird deutlich, dass das autonome Fahren auf Level 5, also der höchsten Stufe, noch länger auf sich warten lässt. "Manche haben noch vor kurzem den Durchbruch in drei, vier Jahren erwartet", sagt Bernhard Geringer. Der Professor an der TU Wien, Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik, teilt diesen Optimismus nicht. "Das dauert noch!" Wie lange, für die Beantwortung dieser Frage lehnt sich der Wiener freilich nicht aus dem Fenster.
Level 3: Keine Genehmigung
"Im Vorjahr hat Audi mit dem A8 das autonome Fahren auf Level 3 angekündigt, bis heute haben’s noch keine Genehmigung", sagt der Professor. Denn Sicherheit geht vor. Und diese kann von den Ingolstädtern nicht garantiert werden, sagt Geringer. "Eine 100-prozentige Sicherheit gibt’s ohnehin nicht. Daher stellt sich die Frage: Wie viel reicht uns letztendlich? 99,8 Prozent? 99,9 Prozent? Oder muss es noch mehr sein?" Gesetzgeber und Versicherungen müssen diese und andere Kernfragen zum Thema beantworten.
Technisch werden die Systeme freilich immer ausgereifter. "Die Aufgabengebiete der Sensoren überlagern sich", sagt der Professor. Daten, die für den Notbremsassistenten ermittelt werden, dienen beispielsweise auch der Adaptive Cruise Control (ACC, Abstandstempomat). Diese Überlappung mache die Systeme sicherer. Zudem wird in der Forschung an Reinigungsmechanismen für die Sensoren gefeilt. "Wie bei Scheinwerfern, die mittels Hochdrucksprühsystem gereinigt werden." Egal, ob Sprühen oder Wischen – früher oder später werden diese mechanischen Putztrupps zum Einsatz kommen.
Denn Laser sind zwar am sichersten und unempfindlichsten, dafür aber auch am teuersten. Darum verwenden Hersteller zumeist weitaus billigere Ultraschall- und Infrarot-Sensoren, die aber schon bei vergleichsweise geringem Verschmutzungsgrad versagen. "Da beißt sich die Katze in den Schwanz", resümiert Geringer.
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Für autonomes Fahren ist die Technik derzeit noch lange nicht bereit. Bei "Schönwetter" mögen die derzeitigen Systeme vielleicht funktionieren, aber bei wetterbedingten und elektromagnetischen Störungen ist es aus mit der Verlässlichkeit. Ob eine solche Abhängigkeit (von der Technik) überhaupt sinnvoll ist kann generell in Frage gestellt werden.
Es gibt auch noch andere Gründe, dass es noch ein paar Jährchen dauern wird, bis man die Sicherheitslücken beheben kann. Es dauert jedenfalls, nichts in Aussicht.
100%ige Sicherheit mag es nicht geben. Das darf aber auch nicht zur Ausrede werden, sich immer "risikofreudiger" zu geben - auf Kosten anderer. Die im Artikel geschilderten Probleme müssten im Betrieb mindestens dazu führen dass das Fahrzeug auf Schrittgeschwindigkeit ausrollen lässt bzw. bei nächster Gelegenheit an passender Stelle anhält, damit das Problem behoben werden kann. Analog zum Papierstau im Drucker muss das Fahrsystem angeben, was zu tun ist und bestätigen, sobald das Problem behoben ist. Ein Weiterfahren ohne Sensoren sollte weitgehend vermieden werden, denn die sind im Regelfall den menschlichen FahrerInnen immer überlegen. Der Knackpunkt wird sein, dass bei Problemen das Fahrzeug immer sofort auf Schrittgeschwindigkeit ausrollt oder ggf. anhält. Dies ist durch geeignete Signale den anderen VerkehrsteilnehmerInnen kenntlich zu machen.
Die Sensoren sind dem Menschen im Regelfall bei weitem unterlegen.
Es gäbe schon richtig gutes Equipment, aber das wird (noch) nicht verbaut, da viel zu teuer.
Wobei da natürlich die verbaute Güte der Sensoren, und vor allem der Software, von Marke zu Marke sehr unterschiedlich sein mag.
So sind die Sensoren, oder die Software, des Renault Megane völlig Kacke, die des Nissan Leaf arbeiten extrem viel besser.
Wenn ich jetzt mal nur den adaptativen Tempomaten und Notbremsassistenten vergleiche.
Kommt so ja auch bei den Tests zu den Assistenzsaystemen raus.
Gewaltige Unterschiede der Ergebnisse schon bei einfachen Funktionen.
"verbaute Güte der Sensoren und der Software"
Recht viele Hersteller für Sensoren und Gesamtsysteme gibt es eigentlich nicht, das ist ziemlich überschaubar, speziell als Linzer.
Aber die Qualität und vor allem die Software ist auch bei EINEM Hersteller extrem unterschiedlich.
Siehe Handys von billig bis teuer.
Oder Grafikkarten... oder ABS-Regelsysteme.
Selbes bei Regen/Park/Luftdruck usw. -Sensoren.
Aber ich denke, es hilft der beste Sensor nix, wenn die Software bestenfalls Betastadium hat.
So sind bei meinem neuen Auto die Parksensoren fürn Arsch und exakt die selben Sensoren im Vorgänger waren perfekt zu verwenden.
Reine Softwaresache.
Wenn du die OEMs bzw. Autohersteller meinst, diese machen die System gar nicht, sondern kaufen bei Bosch & Co. ein, welche wiederum die Sensoren von den wenigen Herstellern zukaufen.
Ja... und was tut das jetzt zur Sache?
Ich sage ja, die Hauptsache liegt bei der Software.