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Was müssen Retromotorräder leisten?

Moto Guzzi: Optik dominiert die inneren Werte - auf die Kraft der Konkurrenz wird gepfiffen. BMW: Schönheit und Kraft muss kein Widerspruch sein im Reich der neuen Alten.

Was müssen Retromotorräder leisten?

Bild: Moto Guzzi

Würstlstand in Waizenkirchen: Die Abendsonne lässt die Schaumgetränke auf den Bierbänken gülden schimmern und die Mienen der abgekämpften Alltagshelden milde erscheinen. Auftritt der BMW nine T Racer. Kaum verklingt der kernige Zweizylinder-Sound, wird der Fahrer gefragt: "Wie oid is’n de Maschin’?" Antwort: "Nog’lneich."

Der Trend zum Retro-Bike hat sämtliche Hersteller voll erfasst – Japaner wie Europäer. Zwei Schulen kristallisieren sich heraus. Die eine verkauft volle Leistung im Gewand von gestern, die andere setzt auf Entschleunigung und verpackt nur den notwendigen Schub ins alte Kleid. BMW vertritt mit der Racer-Sonder-Edition der nine T die erste Schule, Guzzi mit seinem Racer die zweite.

Exkurs Café Racer: In den 1960er-Jahren fielen die englischen Rocker mit ihren umgebauten Motorrädern auf. Stummellenker, kurzes Heck und lärmender Auspuff waren die auffälligsten Merkmale. Die wilden Buben und ihre Maschinen wurden Café Racer geheißen, da man sich illegale Rennen vom Kaffeehaus oder Pub bis zum nächsten Kreisverkehr und retour lieferte. Exkurs Ende.

Moto Guzzi, die traditionsreiche Eisenschmiede in der Stadt Mandello del Lario am Ufer des Comosees, interpretiert ihren Café Racer in der Ausbaustufe III sehr italienisch. Schwarz, rot, gelb – wie das Ferrari-Logo soll hier Sportivität signalisiert werden. Die Zahlen aus dem Datenblatt sprechen eine gemächlichere Sprache. Zwar wurden dem 750-ccm-Motor mit der jüngsten Überarbeitung vier PS mehr gegönnt, doch sind 52 Pferde und 60 Nm maximales Drehmoment keine Ansage unter Sportlern.

Am Anfang der Beziehung zur Guzzi stand die bange Frage, ob sich auch Menschen mit 180 Zentimetern Körpergröße auf die Italienerin falten können, ohne sich die Knie an den Zylinderköpfen des längs eingebauten V-2 zu stoßen. Das gelang gut, die Sitzposition geht in Ordnung, wenn man die gebückte Haltung mag. Auf der BMW muss man sich sogar um ein paar Zentimeter weiter strecken, um die Stummellenker zu greifen. Hingegen ist die Sitzhöhe der deutschen Racer um angenehme 1,5 cm höher.

Um Racer-Modelle über Stunden angenehm bedienen zu können, braucht es entweder gut trainierte Bauchmuskeln oder Geschwindigkeiten, die den Oberkörper heben und die Hände entlasten. Diese stellen sich etwa bei Autobahngeschwindigkeiten ein. Dort tut sich die Guzzi zwar noch nicht hart, zeigt aber doch an, dass das Landesstraßennetz eher zu ihrem natürlichen Habitat zählt.

Die BMW gibt sich im Vortrieb bis jenseits der 200 Sachen keine Blößen. 110 PS Spitzenleistung und 116 Nm maximales Drehmoment schöpft sie aus dem 1200er-Boxer. Da bleibt kein Sprintwunsch unerfüllt. Umso wichtiger ist es, die aufpreispflichtige Traktionskontrolle (ASC) an Bord zu haben. Über eine solche verfügt die Guzzi bereits serienmäßig.

Beide Modelle eint, dass ihre luft-öl-gekühlten Verbrenner immer größere Schwierigkeiten haben, die enger werdenden Abgasvorschriften zu erfüllen. Mit Wasserkühlung ginge das bedeutend einfacher. Während BMW in den neuen GS-Modellen bereits seit ein paar Jahren einen wassergekühlten Boxer einsetzt, schreckt Guzzi vor diesem Schritt weiter zurück und spart ihn sich auch bei der jüngsten Baureihe, der V9. Für Puristen in der Motorarchitektur sicherlich ein Argument. Generell gilt für die beiden Hingucker-Eisen: in den Retro-Charme mischt sich ein wenig Saurier-Anmutung. Und: Der Sound aus den Töpfen kann etwas.

Vom Fahrwerk her zeigt die BMW keine Berührungsängste, in einer Hommage moderne Elemente zu verbauen. Die Paralever genannte Einarmschwinge versieht ihren Dienst bekanntermaßen steif und sensibel. Sie ist dem herkömmlichen Konzept der Zweiarmschwinge überlegen. In der Guzzi werkt eine solche aus Alu, gefedert und gedämpft von feinster Öhlins-Ware. Dennoch gibt die Guzzi-Racer weniger Stabilitätsgefühl und Rückmeldung vom Straßenzustand an den Fahrer weiter als die BMW. Hingegen würde der Berlinerin der Verzicht auf die modernen Alu-Gussräder gut zu Gesicht stehen. Retro ohne Speichenräder, das ist wie Toast Hawaii ohne Ananas.

Was ist echtes Retro?

Vielleicht ist es müßig, zwei von der Motorleistung so weit auseinanderliegende Motorräder gegenüberzustellen. Aber der Vergleich zeigt auf, welcher Motorradtyp man selbst ist: Ein Designbewusster, der den Speed um nichts missen möchte, oder einer, dem das schöne Sein vor der Beschleunigung geht. Entlang dieser Grenze zieht sich die Frage: Real Retro oder nicht?

Die Guzzi V7 III Racer ist vom Konzept her ein wirkliches Eisen aus den 1970ern. Moderne Technik befindet sich in den Eingeweiden, sie zeigt sie nicht. Die BMW R nine T Racer verkauft den Retro-Rocker mit aktueller Technik viel offener. Wer sich nicht entscheiden kann, stellt beide in die Garage. Schöner kann eine Wertanlage nicht sein.

Technische Daten Guzzi

Motor: Luftgekühlter 90-Grad-V2-Zylinder-Viertaktmotor, 744 ccm, Benzineinspritzung, 6-Gang, Kardan. 52 PS bei 6250 U/min, 60 Nm max. Drehmoment bei 4900 U/min.

Fahrwerk: Stahl-Doppelschleifenrahmen, 40-mm-Telegabel, zwei voll verstellbare Öhlins-Federbeine, vorne 320-mm-Bremsscheibe mit 4-Kolben-Sattel, hinten 260er-Scheibe.

Ansonsten: ABS, Traktionskontrolle, Leergewicht 193 kg, Sitzhöhe 790 mm
Preis: 11.799 Euro

Technische Daten BMW

Motor: Luft-Öl-gekühlter 2-Zylinder-Boxer-Motor, 6-Gang, Kardan, 1170 ccm, 110 PS bei 7750 U/min, 116 Nm max. Drehmoment bei 6000 U/min.

Fahrwerk: Mittragender Stahl-Gitterrohrrahmen, 43 mm Telegabel, Paralever, vorne 320er-Doppelscheibenbremse, hinten 265er-Scheibe, Alu-Gussräder

Ansonsten: ABS, Stabilitätskontrolle (Sonderausstattung), Leergewicht 220 kg, Sitzhöhe 805 mm
Preis: 15.900 Euro

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Artikel Klaus Buttinger 18. Juni 2017 - 10:04 Uhr
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