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Die Wiederauferstehung des Kult-Bikes

Von Carsten Hebestreit, 09. November 2015, 00:04 Uhr
Die Wiederauferstehung des Kult-Bikes
Kein V-Twin, wie bei der Vorgängerin, sondern ein Parallel-Twin produziert nun 95 PS. Das ist mehr als bei der ersten Serie (57 PS). Bild: heb

Honda überraschte in Tokio mit neuer Africa Twin, die stärker, schwerer, technisch top ist.

Die Africa Twin war eigentlich eine "Europe Queen": Nirgends auf der Welt verkaufte sich die scheinbar unkaputtbare Reise-Enduro besser als auf dem alten Kontinent. Umso verblüffter waren Importeure, Händler und Fans, als im Jahr 2000 der Daumen im fernen Japan urplötzlich nach unten zeigte. Aus, vorbei. Eine Ära endete nach zwölf Jahren abrupt. Was blieb, war die Erinnerung an ein Bike, das gutmütig war, urgemütlich und robust. Und, ganz wichtig: Die Africa Twin – offizielle Bezeichnung XRV650 (1988–1992) bzw. XRV750 (1993–2000) – blieb trotz ihres Ablebens im Stammtisch-Gespräch.

Versuch namens Varadero

Honda versuchte danach am Mega-Boom der mächtigen BMW-GS mitzunaschen und schickte die Varadero ins Gefecht. Doch die Kundschaft urteilte hart: Zu schwer, zu durstig, zu behäbig. Der Motorrad-Gott habe sie selig. Jetzt versucht’s Honda erneut – mit dem einstigen Kult-Bike Africa Twin. Obwohl: Recht viel gemein hat das neue Modell nicht mehr mit der Enkelin. Zu weit hat sich die Technik weiterentwickelt. In der neuen Africa Twin, die ihre Weltpremiere auf der Tokyo Motor Show feierte, werden Infos (Tempo, Drehzahl etc.) auf einem Digital-Display angezeigt, und unten schlägt ein Parallel-Zweizylinder, der aber im 270-Grad-Winkel zündet, um den einstigen V-Motor zu imitieren. 95 PS bzw. 98 Newtonmeter leistet das Ein-Liter-Triebwerk. Das sei genug, sagt Honda. Die Ur-Africa-Twin war ja mit 57 PS auch nicht gerade ein PS-Gigant.

Drei Modelle werden in den Schaufenstern stehen: eine spartanische Variante mit Sechsganggetriebe ohne elektronische Helferlein, ein Modell mit (abschaltbarem) ABS und Traktionskontrolle (HSTC – Honda Selectable Torque Control) sowie ein drittes Bike mit sämtlichen Fahrsystemen (HSTC, ABS) und dem Honda-eigenen Doppelkupplungsgetriebe (DCT).

Die Empfindlichkeit der Traktionskontrolle lässt sich in vier Stufen voreinstellen. Einzigartig ist auf dem Motorradsektor das Doppelkupplungsgetriebe, das einerseits manuell bedient werden kann (am linken Griff) oder andererseits im Automatikmodus schaltet. Wobei die Modi D (normales Fahren) und S (Getriebe schaltet früher runter und später rauf) zur Auswahl stehen. Der Sport-Modus wird übrigens noch einmal unterteilt (S1, S2 und S3). Am rechten Lenkerende kann mittels G-Taste der optimale Fahr-Modus aktiviert werden: Traktion, Schlupfverhalten, Gang-Wechselsteuerung sind dann für Offroad-Einsätze optimiert.

Der Viertakter ist platzsparend – sprich: niedrig – konstruiert worden, wodurch Honda 25 Zentimeter Bodenfreiheit erreichte, ohne gleichzeitig einen Hochsitz anbieten zu müssen. Die Standard-Sitzhöhe von angenehmen 87 Zentimetern kann auf 85 Zentimeter abgesenkt werden.

Um acht Kilo schwerer

Mit 228 Kilogramm (Ur-Africa-Twin: 220 Kilogramm) fahrbereitem Leergewicht ist die Honda zwar auch keine Feder, doch noch immer leichter als die aktuelle GS (238 Kilogramm). Vorne rotiert ein 21-Zöller, hinten ein 18-Zoll-Reifen. Die Scheibenbremsen: 310 (vorne) bzw. 256 Millimeter (hinten). Den Federweg gibt Honda mit 230 (vorne) bzw. 220 Millimeter (hinten) an.

Wann die Africa Twin österreichischen Schotter unter den Gummis haben wird, steht ebenso noch nicht fest wie die Preise.

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1  Kommentar
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aviationpassionate (280 Kommentare)
am 09.11.2015 16:49

Die XRV650 (RD03) wurde 88-89 produziert. 1990 kam dann die XRV750 (RD04), ab 93-95 die XRV750 (RD07), 96-00 die XRV750 (RD07a).

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